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ZDB-Modelle

Die stetige Weiterentwicklung des Zweitakters weltweit brachte auch bei NSU gravierende Verbesse- rungen an diesen Maschinen. Der Zweitakt-Motor an sich ist nun -Mitte der 30er Jahre- bei fast allen Herstellern seinen anfänglichen Kinderkrankheiten entwachsen. Seine thermischen Probleme gelten als “im Griff”.

 

Bei NSU beginnt das Zweitakt-Produktionsjahr 1935 mit der Präsentation der NSU 201 ZD Block als Nachfolger für die NSU 201 ZDL. Das “Block” stand nun für Blockmotor und bedeutete, dass der bis Dato getrennt vom Getriebe werkelnde Motor nun wirklich mit diesem eine Einheit bildete. Kurbel- und Getrie- begehäuse waren aus einem Guß. In diesem Zusam- menhang wurde die Leistung um ein halbes PS ange- hoben, das Getriebe bekam einen Vierten-Gang und eine Dreischeiben-Kupplung in Öl.

 

 

Die NSU 201 ZD Block entsprach in Bezug auf Rahmen, Tank, Gabel, Zün- dung etc. der NSU 201 ZDL von 1934. Bedingt durch die neuartige Mo- tor-/Getriebeeinheit wanderte die An- triebskette von der linken auf die rechte Seite und am Primärantrieb (dieser wurde kompakter, blieb aber links) entfiel die Serviceklappe. Die elektrische Anlage war von Bosch. Die Batterie fand nun genau hinter dem Blockmotor auf dem Getriebehalter Platz. Anstatt der von der NSU 201 ZDL her bekannten Zündbox befand sich nun die Zündspüle mit im Pol-Gehäuse. Die Werk- zeugrolle wanderte in Richtung Hinterrad und wurde auf Höhe der Sattel- federn befestigt. Die NSU 201 ZD Block wurde serienmäßig mit einem Lenkungsdämpfer und einem Tacho ausgestattet. Wahlweise gab es nun den bekannten Tacho der Firma P.u.S. oder einen der Firma VDO (Modell Piccolo “K”). Der Motor hatte noch immer den Nasen- kolben, doch wurde im Zuge der Neugestal- tung des Kurbelgehäu ses die Kurbelwelle erheblich verstärkt, wodurch der Spül- druck verbessert wurde, was letztlich zu der Mehrleistung von 0,5 PS geführt haben dürfte. Die Reifengröße entsprach der der NSU 201 ZDL (3.00 x 19). Es standen nun 4 verschiedene Soziussättel zur Auswahl: ein “Noname”-Sitz zu 10.-RM, ein DRILASTIC- Soziussattel zu 14,50.-RM, ein ELASTIC-Soziussattel zu 17,50.-RM oder ein Super- ELASTIC-Soziussattel zu 25.- RM. Die dazugehörende Fußrastenanlage (klappbar) kostete 3,75.-RM. Ein Beinschutz für die Maschine kostete nun 15.-RM extra. Im Produktionsjahr 1936 erhielt auch die NSU 201 ZD Block einen größeren Schein- werfer mit integriertem Ein-/Ausschalter (BOSCH EAS 150x2/2, davor BOSCH ES 150x2AS 142). Neben dem Ein-/Auschalter befand sich links eine Kontrollampe sowie rechts eine Sicherung. Die Seitenflächen des Tanks hatten nun rund um das NSU-Wappen eine kleine Wulstprägung, sein Inhalt stieg auf 11,5 Liter. Der bisherige Verschluss wurde nun durch einen Drehverschuss ersetzt. Ferner erhielt der Tank um die gesamte Seitenfläche eine Prägung, so dass das Seitenfeld aufgesetzt wirkt. Dies war aber noch nicht die Lackierkante zwischen schwarzem und silberfarbenem Lack. Die Werkzeug- rolle verschwand noch 1936 und wurde durch zwei Werkzeugtaschen aus Blech mit Lederklappen ersetzt. Diese wurden links und rechts am Gepäckträger befestigt. 1937 wurde die Maschine dann leicht modifiziert/verbessert. Ab Rahmen-Nr. 1023988 wurde die Vorderradnarbe bei den Maschinen ohne Tachometer geändert, ebenso wie die Lenkstangenhebel für Kupplung und Vorderradbremse. Ab der Rahmen-Nr. 1033048 erhielten Drehgasgriff plus dazugehörende Anbauteile, der Tank plus dazuge- hörende Anbauteile, einschließlich der Leitungsanschlüsse an den zur Verfügung stehenden Vergasern metrische Gewinde. Ab der Rahmen-Nr. 1035099 wurde die vordere Sattelstütze geändert.

 

 

 

 

 

 

Es liegen uns hier Unterlagen vor, aus denen hervorgeht, dass diese erste NSU 201 ZD Block zunächst NSU ZD Block Luxus (weil Chrom, Lenkungsdämpfer und Tacho) hieß und in dieser Form von 1935 bis Ende 1936 (bis Fahrgestellnummer 1022872) gebaut wurde. Und erst ab Ende 1936 (ab Fahrgestell- nummer 1022873) hieß sie mit Einführung der NSU 201 ZD Pony-Block “nur noch” NSU 201 ZDB. Wer über die “Luxus”-Bezeichnung belegbare Angaben hat, setze sich bitte mit uns in Verbindung.

Mit Produktionsende der NSU 201 ZD Pony, was ja ein echtes Sparmodell war, wollte man in der Angebotspalette auch weiterhin diesen Kundenkreis ansprech- en und brachte noch im Jahr 1936 die NSU 201 ZD Pony-Block auf den Markt Man sparte dabei vorrangig wieder an Chrom (bis auf die Krümmer), Lenkungs- dämpfer und Tacho. Anstatt der ab Ende 1936 bei der NSU 201 ZDB verbauten Werkzeugkästen wurden bei NSU 201 ZD Pony Block weiterhin die Werkzeugrolle unter der Sitzbank verbaut. Dieses Sparmodell wurde von Ende 1936 bis Ende 1937 gebaut und war ansonsten mit der NSU 201 ZDB, auch in Hinblick auf Verbesserungen baugleich.

In einem Prüfungsbericht der Fachzeit- schrift “Der Auto und Motorrad-Markt” vom 24. März 1937 wurde festgestellt, dass es sich bei der NSU 201 Pony Block weder um ein Sportmodell noch um ein Luxusmodell, sondern eine einfache, aber in der Anschaffung und im Ver- brauch wirklich preiswerte Maschine handelt. Und genau dies wollte NSU mit dem Modell erreichen.

NSU gab ja die Höchstgeschwindigkeit seiner 200ccm-Zweitakt-Maschinen bis dato stets mit 75 km/h an. Doch wer heute eine besitzt wird feststellen, dass dazu in der Praxis etliche km/h fehlen. In dem Prüfungsbericht wird genau darauf eingegangen und es heißt: “mancher wird von der Spitzengeschwindig- keit der Pony Block enttäuscht sein”, denn die Testmaschine kam auf “nur” 67 km/h!!! Es wurde ver- merkt, dass man bei einem nicht ganz so schweren Fahrer mit 70 km/h rechnen kann. Und weiter wird in dem Test bemerkt, dass man die Höchstgeschwindigkeit werksseitig gut und gerne auch auf 80 km/h bekommen könne. Dies hätte aber einen Spritverbrauch von 5,5l/100 km zur Folge. Und dies wolle man ja als Nutzer gar nicht. Es wurde NSU daher äußerst positiv ausgelegt, dass man den Motor auf einen geringen Durchschnitts-Verbrauch von 3,3 bis 3,5 Litern bei hervorragenden Beschleunigungswerten und Bergsteigfähigkeiten ausgelegt hat. Wer also heute mit seiner 200ccm-Zweitakt-NSU knapp über 65 km/h kommt, kann völlig zufrieden sein und sollte sich lieber darüber freuen, dass NSU hier einen auf Haltbarkeit, Beschleunigung und gute Begsteigfähigkeit ausgelegten Motor konstruiert hat.   

Mit Einführung der NSU 201 ZD Pony Block wurde die NSU 201 ZD Block offiziell in NSU 201 ZDB umbenannt. Die “Beschreibungs- und Behandlungs-Anleitung für NSU-D-Zweitakt-Block-Modelle” vom Januar 1937 spricht erstmals von 201 ZD Pony-Block und 201 ZDB (in den Ersatzteillisten wurde sie aber von Anfang an aus- schließlich als ZDB benannt. Hier gab es keine Unterschei- dung zwischen “Normal- und Sparmodell”). Ab Ende 1937 (quasi mit Einstellung der NSU 201 ZD Pony Block) wurden dann grundsätzlich nur noch Zündanlagen der Firma NORIS (Modell SDZ 6/30/10) verbaut. Alleiniger Scheinwerferlieferant blieb aber bis zum Frühjahr 1938 zunächst noch die Firma BOSCH. Ab Anfang 1938 wurden weitere Änderungen vorgenommen. Der Auspuffendtopf wurde (wie bei allen den anderen NSU-Krädern auch) geändert/überarbeitet. Der “Fischschwanz” ließ sich nun nicht mehr seperat heraus- nehmen. Er wurde bei der Auspuffproduktion mit in die Pressform intergriert. In einem Nachtrag zur Ersatzteilliste (Ergänzungs-Ausgabe Frühjahr 1938) wurde diese geänderte Auspuffanlage auf den April 1937 zurück datiert, obwohl in der vorherigen Ersatzteilliste vom August 1937 noch die alte, als einzig verfügbare Anlage abgebildet ist. Die Trittraste der Anwurfkurbel (Kickstarter) ließ sich ebenso ab An- fang 1938 einklappen. Die Gabel wurde ab der Rahmen-Nr. 1057727 verbessert. Die Bolzen wurden im Durchmesser dicker, was von außen an den M12-Muttern (statt bisher M10) zu erkennen ist. Natürlich mussten in diesem Zusammenhang auch die oberen und unteren Gabellaschen sowie der Klemmkopf und das Lenkrohr geändert (verstärkt) werden. Nun wurde auch der NORIS-Scheinwerfer SB 160/3 verbaut. Die Scheinwerferhalter wurden dafür geändert. Sie wurden nun nicht mehr seitlich, sondern von vorn an die Gabel geschraubt. Aber auch BOSCH lieferte nun ein neues Modell für den inländischen Markt (für den Export wurde weiterhin das bisherige Modell verwendet). Der neue BOSCH-Scheinwerfer EAS 150x2/31 wurde nur noch durch eine Sockelbefestigung von unten mit einer Schraube befestigt. Hierzu musste an der Gabel ein Scheinwerferhalter angeschweisst werden. Doch auch im Bereich des Schlusslichts tat sich was: Anstelle des allseits geliebten “Zigarren-Rücklichts” der Firma BOSCH bot die Firma NORIS nun ein  “Nasen-Rücklicht” an! Ab Mitte 1938 hatte NORIS die NSU-Tür so weit aufgetreten, dass sie nun der “Haus- und Hofiefernat” bei NSU waren. BOSCH-Artikel wurden nur noch auf Kundenwunsch oder bei Lieferengpässen verwendet. Als letztes wurden im Frühjahr 1938 ab der Rahmen-Nr. 1064034 im Getriebe div. Räder abgeändert, so dass es noch stabiler/haltbarer wurde.

 

Mitte 1938 wurde noch ein letztes Mal die NSU 201 ZDB (ab Rahmen-Nr. 1074407) -hier insbeson- dere der Motor (ab Motor-Nr. 328591)- grundlegend überarbeitet. Von aussen unterschied sich der Motor optisch leicht vom Vorgänger. Im Zylinderkopf saß die Kerze nun senkrecht über dem Kolben, der Zylinder an sich wurde, bedingt durch die neue Spülkanalführung, dicker. Innen arbeitete nun ein Flachkolben (als Fensterkolben ausgebildet) mit Winkelspülung mit drei Überströmkanälen. Auf der einen Seite befinden sich zwei Kanäle. die Gemischströme sind schräg nach oben gegen die Zylinder- wand gerichtet und treffen sich in einem spitzen Winkel. Auf der gegenüberliegenden Seite ist der dritte Überströmkanal angeord- net. Der Strom ist so gerichtet, dass er in den Winkel der beiden anderen Ströme hineinstrahlt. Durch diese Anordnung und Rich- tung der Kanäle soll eine schnelle und gute Füllung erreicht wer- den. Hierdurch rutschten die beiden Auslasslöcher für den Krümmer ein paar Zentimeter nach unten. Die Krümmer mussten dadurch geändert werden. Ihr Bogen wurde kleiner. Außerdem hatten die Zylinder an- statt des Außengewindes zur Befestigung der Krümmer nun ein Innengewinde. Noch einmal wurde die NORIS-Lichtmaschine geändert. Das bisherige NORIS-Modell SDZ 6/30/10 wurde durch das NORIS- Modell MLZs 6/30/50/10 ersetzt. Hierfür musste nun die Kurbelwelle vom bisherigen Außengewinde auf ein Innengewinde abgeändert werden. Somit gab es für die NORIS-Lichtmaschine eine andere Kurbel- welle wie für die BOSCH-Lichtmaschine. Ferner wurde der Kraftstoffbehälter noch einmal geändert. Er hatte nun unten keine Nische mehr. Ebenso musste der Kettenradschutzdeckel ab der Rahmen-Nr. 1074462 geändert werden. Durch den Flachkolben mit Winkelspülung i.V.m. mit dem geänderten Kurbel- trieb (erst ab Motor-Nr. 328658) leistet der Motor zwar immer noch nur 7 PS, die Erhöhung der Drehzahl um 250 Umdrehungen auf nun 4500 sowie das sich auf den neuen Kolben begründete höhere Drehmoment (bei gleich- zeitig geringerem Kraftstoffver- brauch) bescherte der Maschine eine laut NSU Höchstgeschwin- digkeit von 80 bis 85 km/h. Natürlich wurde dafür auch der Vergaser geändert. Hier versah jetzt ein GRÄTZIN Ke 20/41 S seinen Dienst. Doch die von NSU angegebenen Höchstgeschwindig- keit wurde und wird in der Praxis nicht erreicht! Hier hatte NSU glatt übertrieben. Richtig ist, dass die Maschinen mit dem Flachkolben-Motor bei gleich gebliebenem Gewicht schon schneller waren als ihre Vorgänger mit den Nasenkolben. Doch lag die in unabhängigen Test gemessene Geschwindigkeit bei “nur” 78 km/h. Aber die Tester waren davon nicht enttäuscht.  Denn wieder einmal hatte NSU eines der günstig- sten Motorräder über- haupt in der 200 ccm- Klasse auf den Markt gebracht. Und günstig war die Maschine nicht nur in der Anschaffung, nein, auch im Unterhalt war sie, nicht zuletzt durch den geringeren Sprit- verbrauch günstiger als ihre Vorgänger-Modelle mit den Nasenkolben. Dazu kamen dann die deutlich besseren Fahrleistungen. Nicht nur, wie bereits zuvor erwähnt, war die Endgeschwindigkeit rund 10 km/h höher, auch die Beschleunigungswerte waren besser. Brauchte die “alte” ZDB mit dem Nasen- koben noch ganze 16 Sekunden um im 3.Gang von 30 auf 60 km/h zu kommen, so war es bei der “neuen” ZDB mit dem Flachkolben nur noch ganze 10,5 Se- kunden. Im 4.Gang sah es ähnlich aus: 18 zu 13,5 Sekunden. Die “neue” ZDB gehörte seinerzeit sicher nicht zu den schnellsten Motorrädern seiner Klasse, aber durch die gute Abstimmung des Getriebes (der 3. und 4. Gang lagen jetzt nicht mehr so eng zusammen) und die Elastizität des Motors ist sie doch recht temperamentvoll. Und auch optisch wurde die “neue” ZDB überarbeitet. Die Kot- flügel waren nun nicht mehr rund, sondern kastenförmig. Als letztes wurde dann im Oktober 1938 (ab Rahmen-Nr. 1083182) die Kraft- stoffleitung sowie der Ansaugkrümmer geändert und der überwiegend verwen- dete GRÄTZIN-Vergaser dafür leicht modifiziert. Dann war mit Weiterent- wicklungen und Verbesserungen für diese Maschine Schluss. Die NSU 201 ZDB kostete 1938 545.-RM. Und wer wirklich wissen wollte, ob die 78 km/h tatsächlich drin waren, musste einen Tacho extra ordern. Dann kostete sie 567,50.-RM.

Und mit dieser Höchstgeschwindigkeit fuhr die NSU 201 ZDB unverändert noch bis ins Jahr 1940 hin- ein, wo ihre Produktion endete.

Die 200 ccm Zweitakt-Blockmodelle wurden in der Grundfarbe schwarz ausgeliefert. Die Tankseiten- flächen waren silberfarben lackiert, ab Anfang 1938 nochmals schwarz abgesetzt, so dass die silberfarbene Fläche wie ein breiter Streifen wirkte. Eine Verchromen des Tanks wie bei der NSU 201 Z bzw. NSU 201 ZDL gab es nicht mehr serienmäßig. Hier war des Kunden Wunsch dann die Ausnahme. Die Linierungen an Tank, Gabel und Schutzblechen waren nun goldfarben.

 

Doch noch im letzten Friedens(halb)jahr 1939 brachten die NSU- Mannen eine völlige Neukonstruktion heraus: die NSU 125 ZDB. Ihr Hubraum betrug nur 122 ccm, sie hatte einen Flachkolben mit patentierter Kreuzstromspülung und 4 PS, verbrauchte rund 2,4 Liter, erreichte aber mit 70 km/h fast die gleichen Höchstwerte wie die “alten” Zweitakt-Maschinen. Der Stahlrohr-Rahmen war geschlossen. Die Maschine sollte bei ihrer Einführung  nur 430.- RM (einschließlich Reifenzuschlag!!) kosten und wer nochmals 15.- RM drauf packte, bekam die Geländeausführung mit hochgezogenen Auspuffrohren gebaut. Die Kraftübertragung von Getriebe zum Hinterrad er- folgte über eine Rollenkette. Sie hatte einen Lichtbatteriezünder und wieder “nur” ein 3- Gang-Getriebe. Dieses wurde mittels Lenkerschaltung über Bowdenzüge geschaltet. Ferner war sie “absolut soziusfest”. So wurde die NSU 125 ZDB im Modell- prospekt von 1939 angeboten. Doch wurde sie so nie in Serie gebaut. 1939 wurden zunächst 10 Prototypen hergestellt und ausgiebig getestet. Dabei wurde sehr schnell deutlich, dass die Lenkerschaltung aufgrund ihrer ständig auftretenden Defekte für eine Verwendung in der Serie untauglich war. Daher wurde die Lenker- schaltung durch eine Fuß- schaltung ersetzt. Ferner wurde der Hubraum auf 123 ccm angehoben, die Bohrung auf 52 mm und der Hub auf 58 mm ge- ändert. Nun leistete der Motor 4,8 PS. Der NSU 125 ZDB spendierte man eine Leerlaufanzeige. Der serienmäßige Tacho fand sich im Scheinwerfer. Ihr hinteres Kennzeichen wurde elektrisch beleuchtet, sie hatte einen Mittel-Aufbock-Ständer und am Gabelkopf befand sich die Aufnahmevorrichtung für ein Diebstahlschloss. Ebenso wurde der Werkzeugkasten mit einem Schloss gesichert. Sie wurde, wie damals allgemein üblich mittels Innenbacken- bremse (vorn und hinten) abgebremst. Ihr Tank hatte einen großen Verschluss und fasste 10 Liter. Der Tank hatte um das NSU-Emblem, wie bereits seit 1936 von den großen 200 ccm-Maschinen bekannt, eine Wulst. Der Sattel schonte den Allerwertesten des Fahrers mittels Doppelzugfeder. Die Fußrasten ließen sich auf die jeweilige Größe des Fahrers einstellen, um eine bequeme und nicht ermüdende Sitzposition zu gewährleisten. Chrom gab es bis auf die Auspuffkrümmer nicht, der wurde wohl anders wo gebraucht. Doch entgegen der NSU-Planung startete die Serienproduktion aufgrund eines anderen Ereignisses 1939 nicht. 1940 druckte man noch einmal einen Werbeprosbekt (alle hofften ja nach den schnellen Siegen mit einen schnellen Frieden) für die NSU 125 ZDB, doch dabei blieb es. Erst im Jahre 1941 wurde dann endlich mit der Produktion be- gonnen. Erstaunlicher weise wurden nur vereinzelnd Maschi- nen an die Wehrmacht geliefert. Der überwiegende Teil soll laut neuster Nachforschungen an Privatleute in Deutschland sowie in die von Deutschland besetzten Gebiete geliefert worden sein. Zunächst soll die Fertigung noch bis ins Kriegs- jahr 1944 hinein stattgefunden haben. Es wurden bis dato ganze 8.808 Stück hergestellt. Dann war, was die regel- mäßige Produktion anging, erst mal ein wenig Pause. 4 Jahre später, 1948, gingen bei NSU die Produktionslichter wieder regelmäßig (täglich) an und sie erreichte in jenem Jahr eine Stückzahl von 2.358 Stück (1947 waren es noch ganze 17 Stück). Nur ging 1948 das Licht der Leerlaufanzeige für immer aus, denn diese -doch sinnvolle- Anzeige wurde in jenem Jahr leider abgeschafft. Die NSU 125 ZDB bildete zusammen mit der NSU Quick und dem Fahrradbau den neuen Grundstein für eine rosige Zukunft in der neu entstandenen Republik. 1949/50 lichtete sich allmählich die Rohstoffknappheit und so fand man auch den Chrom wieder und hatte kurz zuvor auch gleich noch den “Bezugsschein” abgeschafft. Ab 1950 erhielt die NSU 125 ZDB serienmäßig verchromte Tankseitenflächen und Felgen, ebenso wurde der Lenker und andere blanke Teile serien- mäßig verchromt. Natürlich gab es in den Jahren vor 1950 auch schon verchromte Teile an den Maschinen, doch waren dies nicht immer erfüllbare Sonderwünsche der Kunden bzw. stand gerade mal ein wenig mehr Chrom als man für die übrige Produktion sonst brauchte zur Verfügung und machte so dem Kunden eine Freude. Beim Tank verzichtete man nun auf die Wulst um das NSU-Emblem und vergrößerte ihn gleich noch auf 11 Liter. Das NSU-Emblem links und recht am Tank wurde nun aufgeschraubt und war aus Emaile.

Bei ihrem geplanten Erscheinen 1939 sollte die Maschine in der Grundfarbe schwarz ausgeliefert werden. Die Tankseitenfelder sollten silberfarben sein. Die Linierung an Tank, Kotflügeln, Kettenkasten und Werkzeugbox sollten goldfarben sein. Dies dürfte auch ab 1941 für die wenigen “Privat-Maschinen” zugetroffen haben. Wie die Maschinen der Wehrmachtsbestellung lackiert waren ist unbekannt. Sicher gab es hier verwendungsspezifische Lackierungen. Mit der (Wieder-)Produktionsaufnahme 1947 wurde die NSU 125 ZDB in der Grundauslieferung wie auch schon vor dem Krieg geplant lackiert. Ab 1948 wurden die Export-Maschinen in blau mit weißer Linierung ausgeliefert. Ab 1950 gab es dann noch Maschinen in weinrot mit goldfarbener Linierung. Der Übergang Chrom/Lack am Tank war hier ebenfalls goldfarben liniert. 1951 war mit der Produktion der guten NSU 125 ZDB.

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