BuiltWithNOF

ZD-Modelle

Da man die Kinderkrankheiten der ersten Z-Motoren nicht so richtig in den Griff bekam, entwickelte man bei NSU den Z-Motor weiter und veränderte ihn wesentlich.

Aus dem Z-Motor wurde nun der ZD-Motor. Das heißt “Double Port” und bedeutet, dass der Motor nun zwei Auspuffkrümmer mit zwei Endtöpfen hatte. Diese waren zur besseren Abführung der Abgase und Wärme sowie zur Schalldämpfung sehr größzügig bemessen Der Nasenkolben wurde um 90 Grad gedreht. Er stand nun quer zur Fahrtrichtung. Auf Auspuffbirnen hatte man verzichtet, die Abgase gelangten direkt in die Auspuffkrümmer. Die Motoren konnte man jetzt bei Verwendung von AERO-SHELL-Öl mit 1:25 fahren, bei Verwendung von SHELL 4 X  mussten sie weiterhin mit 1:20 gefahren werden.

Dieser Prototyp der NSU 175 ZD hatte eine Schwungscheibe links an der Kurbelwelle, so wie damals bei Zündapp Serie. Mit solch einem Aus- gleichgewicht hatte REITZ bereits bei seinen ersten Zweitakt-Versuchen geliebäugelt. An- stelle des Primärkastens aus Blech hat dieses “Experiment” nur ein kleines Schutzblech ober- halb der Primärkette, ihr unterer Teil lief offen.

 

 

 

Zunächst kam Anfang 1933 als Nachfolger für die NSU 175 Z die NSU 175 ZD mit diesem Motor auf den  Markt, Anfangs mit runden Auspufftöpfen, kurz darauf wieder mit flachen Töpfen. Ihr Rahmen blieb mit dem der NSU 175 Z gleich, wie auch ihr Vergaser (dieser wurde weiterhin über eine Zwei- hebelarmatur bedient), die Kotflügel, der Gepäckträger und das separate Getriebe, jedoch wurde der Tank auf 9,5 Liter vergrößert. Sie wurde jetzt serienmäßig mit elektrischem Licht und Lichtbatterie- zünder der Firma LUMA ausgeliefert. So blieb sie bis zu ihrem Ende. In einem damaligen Test wurde sie von der Presse als “anspruchslos in bezug auf Pflege und narrensicher in der Bedienung” bezeichnet. Und weiter sei sie “eine leichte und handliche Maschine mit guten Fahreigenschaften für den Fahran- fänger und für weibliche Fahrer.” Hauptkritikpunkt der Presse damals war der Antrieb des VEIGEL- Tachos, der schwer und laut durch ungekapselte Zahnnräder angetrieben wurde, sowie der Presstahl- gepäckträger. Für das optische Finish wurde hier ein Gepäckträger aus Rohr gefordert.   

Wenige Wochen später erschien als Nachfolger für die NSU 201 Z die NSU 201 ZD. Sie unterschied sich zunächst nur durch den größeren Hubraum, einem stärkeren Getriebe, einer stärkeren Gabel und leicht geändertem Tank von der NSU 175 ZD. Außerdem hatte die Antriebskette vom Getriebe zum Hinterrad 117 Glieder ( NSU 175 ZD: 119) und die Primärkette 64 Glieder (NSU 175 ZD: 63). Auf Wunsch war nun ab Mai 1933 erstmals ein Drehgasgriff orderbar.

Wesentliche Änderungen erfuhr die NSU 201 ZD ab August 1933. Die NSU 201 ZD erhielt nun einen offenen Doppel-Stahlrohrrahmen (geschweisst und genietet). Das machte ihn verwindungssteifer und verbesserte damit die Fahreigenschaft. Die Maschine erhielt andere Kotflügel, eine neue, stärkere Getriebebrücke, halbrunde Fußrastengummis, einen Stahlrohrgepäckträger, einen neuen Tank nebst geänderter Tankschaltung und einen neuen Lenker. Die Antriebskette von Getriebe zum Hinterrad wurde auf 118 Glieder geändert. Neben dem Tachometer von VEIGEL war nun auch einer der Firma P.u.S. erhältlich. Auch er wurde über Zahnräder angetrieben. Der Blech-Primär-Kasten musste für das neue Fahrwerk leicht abgeändert werden. Bei der NSU 201 ZD ab August 1934 waren die gleichen Teile wie bei der später erschienene NSU 201 ZDL verchromt.

Zeitgleich mit diesem Änderungen an der NSU 201 ZD wurde die kleinere 175ccm-Motoren-Variante aus dem Programm genommen.

Doch von Anfang an litten auch die ersten ZD-Motoren unter thermischen Problemen. Worin diese lagen, kann heute keiner mehr genau sagen/weiß offenbar keiner mehr. Erst mit Einführung der NSU 201 ZDL und der NSU 201 ZD Pony im März 1934 bekam die NSU-Mannschaft die thermischen Probleme weitestgehend in den Griff. Man müsste die ersten ZD-Motoren mit denen ab der NSU 201 ZDL bzw. NSU 201 ZD Pony erschienen Motoren direkt vergleichen, ob Unterschiede in der Anordnung der Kühlrippen, der Kanäle, etc. vorhanden sind, wurde anderes Material verwendet oder war “nur” der Auspuff falsch abgestimmt und der für einen Zweitaktmotor so wichtige Staudruck falsch, wodurch die heißen Verbrennungsgase nicht komplett herausgespült wurden und die Temperatur im Zylinder stark anstieg und Schäden verursachte? Alle Vermutungen sind hier hochspekulativ und werden trotzdem gern gemacht. (Vielleicht weiß ja jemand den tatsächlichen Grund und meldet sich hier). Otto REITZ selber schrieb mal in einem Aufsatz für die Zeitschrift “Das Motorrad” zum Thema “Der Zweitaktmotor”, dass bei solchem Motor “das Auspuffen lediglich durch den eigenen Druck der Gase und einem leichten Anteil der Frischgase geschieht, während der Viertakt-Motor durch den hoch- gehenden Kolben die Restgase durch das geöffnete Auslassventil schiebt. Es ist demnach ohne weiteres verständlich, dass Widerstände in der Auspuffleitung den Austritt der Restgase beim Zweitakter leistungsvermindernd hemmen und damit eine übermäßige Erwärmung des Motors hervorrufen können.”                   

Die NSU 201 ZDL wurde im März 1934 auf der Mailänder Automobil- und Motorrad-Messe vorgestellt. Sie stellt das Luxusmodell für “Zweitakt-Fahrer mit gehobenen Ansprüchen” dar. Der Buchstabe “L” steht bei diesem Modell für den weiter unten beschriebenen geschlossenen Aluminium-Primärkasten. Neben dem neuen Lenker waren (wie bei der ab August 1933 gebauten NSU 201 ZD) die Seitenflächen des Tanks, der Kickstarter plus Federteller, der Lenkungsdämpfer, das komplette Schaltgestänge, die Felgen sowie die unteren Laschen der Gabel einschließlich dem Reibschei- benstellrad und die Druckfeder verchromt. Daher lief sie auch zeitweise unter der Bezeichnung NSU 201 ZDL “Chrom”. Ein Tacho mit Gesamtkilometerzähler von der Firma P.u.S. war serienmäßig montiert und wer hier 5.- Reichsmark mehr investierte, bekam den P.u.S.- Tachometer mit Gesamt- und Tages- zähler. Das Motorrad wurde aus- schließlich mit einem Umlauf-Lichtbatterie-Zünder der Firma LUMA ausgeliefert. Dadurch hatte man aufgrund der dazwischen geschalteten Batterie auch ohne laufenden Motor jederzeit elektrischen Strom. Zu erkennen ist dieser Zünder insbesondere am Zündkasten links neben der Batterie. In ihm befindet sich auch der Ein-/Ausschalter. Das Motorrad hatte das gleiche Fahrwerk wie schon die ab August 1933 gebaute NSU 201 ZD. Geändert war aber der Primärantrieb. Er befand sich nun in einen Aluminium-Kasten und lief in Öl. Der Ölstand konnte an einer kleinen Serviceklappe kontrolliert werden. Der Aluminium-Primärkasten der NSU 201 ZDL hat keine “NSU”-Prägung im Bereich der Kupplung. Durch diesen Alu-Kastens wurden Motor und Getriebe zu einer festen verschraubten Einheit und NSU sprach nun in seinen Werbe-Prospekten vom “Block-Antrieb”. Diese “Verbindung” hat aber nichts mit den späteren (ab 1935) wirklichen Zweitakt-Blockmotoren-Konzept zu tun. Die NSU 201 ZDL war in ihrer Grundfarbe schwarz. Beide Kotflügel sowie die Gabel waren goldfarben liniert, ebenso der Übergang Chrom/Lack am Tank. Die NSU 201 ZDL kostete im März 1934 645.- Reichsmark. Und wer hier wiederum 4.- RM mehr investierte, bekam sein Schmuckstück mit einem Dreh- gasgriff. Diesen bot NSU wieder als extra an, da die Bedienung über die Zwei- hebelarmatur in der Fachpresse bemängelt wurde. Ebenso war ein Soziussattel der Marke “Elastic” für 17,50.-  RM, dazu die klappbaren Soziusfußrasten für 3,75.-RM und Beinschützer für 10.-RM erhältlich. Die lärmenden Zahnräder des P.u.S.-Tachometer durch einen gekapselten und somit leiserlaufenden und weniger pflegebedürftigeren Schneckenantrieb ersetzt.

Die ebenfalls im März 1934 in Mailand präsentierteNSU 201 ZD Pony war die Sparversion der NSU 201 ZDL. Sie war vom Fahrwerk, dem Motor und dem Getriebe grundsätzlich baugleich mit der NSU 201 ZDL. Zu erhalten und auch das selbe Zubehör, aber zunächst wurde auf fast jeglichen Luxus wie Chrom, Lenkungsdämpfer, Tacho verzichtet. Verchromt waren  nur die jeweiligen Deckel der angebotenen Lichtmaschinen, der Tankdeckel sowie das Schalt- gestänge nebst Schaltkulisse. Der Tank erhielt -für den Fahrer stets sichtbar- einen “Pony”-Aufkleber. Es stand für dieses Modell im Produktionsjahr 1934 grundsätzlich der RUTHARDT-Umlauf-Magnet- lichtzünder zu Verfügung und sie  kostete nur 460.-RM. Wer die NSU 201 ZD Pony vom Werk aus gleich mit dem LUMA-Umlauf-Lichtbatterie-Zünder haben wollte, musste 525.-RM bezahlen. Auch hatte die NSU 201 ZD Pony an Stelle des Aluminium-Primärkasten die einfache Blechabdeckung wie die der vorherigen NSU 201 ZD, die Kupplung lief also trocken. Die Primärkette wurde jedoch geschmiert. Dies geschah über eine Rohrleitung, die an der Ölablaß- schraube des Kurbelgehäuses befestigt war und so tröpfchenweise die Primärkette schmierte. Die Reifenbreite wurde auf 2,75 x 19 verkleinert. Erst mit Produktionseinstellung der NSU 201 ZDL ab November 1934 ließ man bei NSU werksseitig wieder ‘Luxus’ an der NSU 201 ZD Pony zu und verbessere sie stetig weiter. Neben dem optionalen LUMA-Umlauf-Lichtbatterie-Zünder war nun “auf Wunsch” auch ein Umlauf-Lichtbatterie-Zünder von Bosch ab Werk erhältlich. Die Auspuffrohre waren wieder verchromt. Die Seiten des Tanks konnten jetzt silbergrau lackiert geordert werden, und den Alumini- um-Primärkasten gab es ab Fahr- gestellnummer 880630 (jetzt mit NSU-Prägung im Bereich der Kupplung) serien- mäßig. Ab der Fahrgestellnummer 887549 (Motor- Nr. 194268) wurde die Kurbel- welle und somit auch das Kurbel- gehäuse verstärkt. In diesem Zusam- menhang musste der innere Teil des Aluminium-Primär- kastens im Bereich des Kurbelwellendurchgangs vergrößert werden. Ab der Fahrgestellnummer 887913 wurde die Getriebewelle von 16 auf 18 mm verstärkt. Hierzu mussten ebenfalls das Antriebskettenrad sowie die Kupplungsscheibe geändert werden. Auf Wunsch war nun die NSU 201 ZD Pony ab dieser Getriebeänderung mit einer Fußkupplung erhältlich. Dabei blieb aber der Kupplungshebel am Lenker erhalten. In der Praxis wurde bei den so ausgerüsteten Maschinen mit dem Fuß ausgekuppelt und mit der Hand wieder eingekuppelt. Und Ende 1935 (ab Fahrgestellnummer 1007090) war der Umlauf-Batteriezünder Serie. Die NSU 201 ZD Pony wurde kontinuierlich verbessert. Im Jahre 1936 erfuhr sie kurz vor ihrer Einstellung noch einmal gravierende Veränderungen. Am Lenker befand sich nun serienmäßig ein Gasdrehgriff (!!) und die Gasgemischfabrik war nun ein Einschiebervergaser, Der Steuerkopf war nicht mehr genietet, sondern gelötet und die Gabel wurde stärker ausgeführt. Die Radnaben erhielten Steckachsen. Am Hinterrad musste in diesem Zusammenhang die Fußbremse von rechts nach links verlegt werden. Sie wurde jetzt mit dem Hacken betätigt. Die letzten 2225 Stück (ab Fahrgestellnummer 1020155) erhielten einen größeren Scheinwerfer und der  Ein-/Aus- schalter für die Zündbox wurde in den Scheinwerfer verlegt. Ihr Ende war aber mit der Einführung der NSU 201 ZD Block im Jahre 1935 bereits besiegelt und so war mit Ablauf den Jahres 1936 Schluss. Die NSU 201 ZD Pony wurde zu Beginn komplett in schwarz lackiert ausgeliefert. Der Tank war blau oder auch silberfarben liniert, nicht aber Gabel und Kotflügel. Ab 1935 waren die Seitenfelder des Tanks dann grau abgesetzt.

Die NSU 201 ZD Pony wurde von NSU-Seite aus offiziell als preiswerte alternative zur NSU 201 ZDL angepriesen. Doch zeigten sich auch hier schon die tatsächlichen politischen Einflüsse auf die Wirt- schaft. Nachdem die NSU 201 ZD Pony auf der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung Berlin der Öffentlichkeit präsentiert wurde, war kurz darauf in der Zeitschrift “Das Motorrad” (Aus- gabe 07/1934) zu lesen, dass als Schlager der Saison ein Volksmotorrad zum niedrigen Preis von 460.- Reichsmark entstanden ist (das billigste NSU-4-Takt Motorrad, die NSU 201 TS kostete 1934 “satte” 680.-RM). Und weiter liest man, dass Hitler beim Besuch des NSU-Standes zu dem Urteil kam, dass dies die Art von Motorrad ist, die man anstrebt. Es ist vom Charakter her ein Volksmotorrad, denn es wurde auf jeglichen Luxus verzichtet (soll er übrigens auch gesagt haben, als er bei DKW vor den Motorrädern stand). Ob diese “Auszeichnung” der NSU-Werke wohl der Anfang zur Gewöhnung an die Entbehrungen der kommenden Jahre war? Er wusste ja, was da auf das deutsche Volk zukommen wird. Und weniger Luxus für’s Volk hieß klar: wertvolle Rohstoffe für andere Produkte.

Doch viele NSU 201 ZD Pony - Käufer wollten nicht auf auf jeglichen Luxus verzichten, sodass bei vielen Maschinen heute Veränderungen zu erkennen sind. Diese Extra-Bestellungen betrafen in erster Linie die Wahl einer LUMA-Zündung mit Batterie (65.-RM Mehrpreis), bzw. wurde hier häufig (im Laufe der Jahre) nachgerüstet. In der Regel sind die Stammbücher dieser Jahre noch im Archiv der AUDI-Tradtion und dort kann der Auslieferungszustand und manchmal auch den Erstbesitzer anhand der Fahrgestellnummer abgefragt werden.

Natürlich wurden die Zweitakter von NSU auch für sportliche Zwecke genutzt. Doch da man mit diesem Motorenkonzept in punkto Schnelligkeit keinen Blumentopf gewinnen konnte, mussten andere Wettkämpfe herhalten. Und so konnte sich 1934 Karl HENNING mit seiner NSU 201 ZDL bei der Zuverlässigkeits- fahrt der Gruppe Hansa in Hamburg nach strafpunktfreiem Lauf und bei der Orientierungs-Geländefahrt in Mecklenburg des Gaues Hamburg jeweils in die Siegerliste eintragen und eine Goldmedaille umhängen. 

nach oben

ZD Bilder und Daten

[Home] [Bulli] [NSU Zweitakter] [Z-Modelle] [Z Bilder und Daten] [ZD-Modelle] [ZD Bilder und Daten] [ZDB-Modelle] [ZDB Bilder und Daten] [Pony 100] [Pony 100 Bilder und Daten] [Quick] [Quick Bilder und Daten] [Motosulm] [Motosulm Bilder und Daten] [Lux/SuperLux] [Lux/Superlux Bilder und Daten] [Fox] [Fox Bilder und Daten] [Quickly] [Quickly Bilder und Daten] [Quick 50] [Quick 50 Bilder und Daten] [Lambretta] [Lambretta Bilder und Daten] [Prima] [Prima Bilder und Daten] [Der Zweitakt-Motor] [unsere NSU ZDL Bj. 1934] [Fotogalerie] [Links] [Kontakt]