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Z-Modelle

Mit dem “Schwarzen Freitag” im Oktober 1929 wurde die Weltwirtschaftskrise in New York eingeläutet.

Und so wurde auch die gute NSU-Mannschaft dazu gezwungen, ein in der Herstellung sowie im Verkaufs- preis billiges Motorrad herzustellen. Aber nicht nur die Anschaffung musste für den Endverbraucher / Fahrer billig sein, sondern ebenso der Unterhalt. Da kam es nicht nur NSU, sondern der gesamten Zweirad-Industrie gerade recht, dass die Herren Gesetzgeber rund 1,5 Jahre zuvor, nämlich am           01. April 1928 die Steuerhöhe nur noch am jeweiligen Hubraum festmachten. Somit hatten die Zwei- takter gegenüber den Viertaktern bessere Markt-Changen als vorher. Wer sich nun wundert, dem sei gesagt, dass davor Zweitakt-betriebene Kraftfahrzeuge 50% mehr Steuern zahlten als dies die Viertakt- Fahrer taten/mussten - warum auch immer.

 

Glücklicherweise hatte man bei NSU gleich ab 1928 ein Zweitakt-Motorrad entwickelt und konnte so auf diesem Prototypen -noch mit einen Stecktank gebaut- aufbauen.

Für die Entwicklung dieses Prototypen (und auch für die der späteren ersten Serien-Zweitakt-Maschine) war Otto REITZ (1899-1982) zuständig.

 

Der rechts abgebildete erste Prototyp hat erstaunlicher Weise bereits einen Doppelport-Motor. Der Zylinder mit Kopf und die Anbringung der Krümmer an ihm erinnert stark an den bereits auf dem englischen Markt befindlichen VILLERS 196 ccm Super Sport Doppelport-Motor. Allerdings waren bereits beim NSU-Prototyp, anders als beim VILLERS-Motor, das Kurbelgehäuse und das Getriebe bereits in einem Gehäuse, so wie später ab der NSU 201 ZD Block. Die Schwungscheibe der Kurbelwelle wird von einem Blechdeckel vor Schmutz, Schnürsenkeln und Hosenbeinen geschützt. Die Anwerfkurbel befindet sich beim Prototypen noch links und die Antriebskette noch rechts. Er ist bereits mit der modernen Presstahlgabel ausgerüstet, jedoch ist sie hier beim Prototypen noch ohne Lenkungs- und Reibungsdämpfer versehen. Neu ist auch, dass der Rahmen nicht mehr geschlossen, sondern unten offen ist. Erst Motor und Getriebe bringen nach dem Einbau erst Stabilität in die Konstruktion.

Zur damaligen Zeit wurden Motorräder bis 200 ccm von der Steuer befreit (vermutlich um die Wirtschaft stärker anzukurbeln) und als Fahrer brauchte man keinen Führerschein dafür (Ach ja, die gute alte Zeit!!). Daher erklärt sich auch die Beliebtheit und daraus resultierende Vielfalt dieser Hubraumgröße bei den Motorradherstellern der damaligen Zeit.

 

NSU brachte somit im Jahre 1930 zunächst die NSU 175 Z heraus. Der Zweitaktmotor erinnerte noch immer von außen -insbesondere in Bezug auf sein Kurbelgehäuse- stark an die Motoren von VILLIERS (auch wenn er jetzt nur noch ein Auslass hatte) in seinem Inneren stark an den von DKW. Jedoch litt der von NSU unter erheblichen thermischen Problemen. Sicher eine Folge der überaus kurzen Entwicklungszeit und des damals noch fehlenden Know how über die Zusammenhänge von Ansaugen, Spülen, etc. im Zweitak- ter. Motor und Getriebe waren anderes als beim Prototypen wieder voneinander getrennt. Die NSU 175 Z hatte einen 174-ccm-Zweitakt-Motor mit Sackzylinder, d.h., Zylinder und Zylinderkopf sind ein Teil. Nur für die Export-Modelle gab es einen abnehmbaren Leichtmetallkopf. Den Zündfunken bekam sie -wie ihre größeren Schwestern auch- serienmäßig mittels Umlauf-Lichtmagnetzünder. Dieser produzierte Wechselstrom bei laufendem Motor und keinen Strom im Stillstand. Er verlangte keinerlei Wartungsarbeit und war verschleissfrei. Das Frischgas wurde in einem Zweihebelvergaser der Marke VILLERS hergestellt, d.h. ein Hebel betätigt im Vergaser den Schieber, der andere die Nadel. Ein Drehgasgriff wurde nicht angeboten!! Die Gänge des Drei-Gang-Getriebes wurde mittels Tankschaltung gewählt. Die Einscheiben- Trockenkupplung war mit Kork belegt und wurde mittels Bowdenzug vom Lenker aus betätigt. Die Kraftübertragung von Getriebe zum Hinterrad erfolgte über eine Rollenkette (1/2 x 1/4 und 119 Glieder), ebenso wie die von Motor zum Getriebe (62 Glieder). Kupplung und Primärantrieb wurden in einem Blechkasten vor der Umwelt geschützt. Der offene StahlRohrrahmen war genietet und verschraubt, sodass bei einer Beschädigung auch ein einzelnes Rohr ausgetauscht werden konnte. Erst durch den eingebauten Motor plus die Getriebe- brücke, beides sind also tragende Teile, wurde der Rahmen in sich stabil. Darum: Setzt Euch niemals auf einen solchen Rahmen, wenn der Motor ausgebaut ist. Er ist dann nämlich hinter grundsätzlich krumm und damit heute Schrott!!! Die Vorderrad- gabel ist aus gepresstem Blech. Gefedert wurde sie mittels einer zentralen Druckschraubenfeder. Die Dämpfung der Gabel erfolgt per Reibscheiben an den unteren Gabellaschen. Sie ist einstellbar. Die Gabel musste regelmäßig mit Fett abgeschmiert werden. Hier empfahlt NSU den Fahrern alle 500 Km zur Fettpresse zu grei- fen, während die Kette nur alle 2-3000 km und die Radnaben alle 4-5000 km zu schmieren waren. Die Gängigkeit der Lenkung konnte über Reibscheiben an einem Lenkungsdämpfer eingestellt werden. Gebremst wurde das Motorrad mittels Innenbacken- bremsen an Vorder- und Hinterrad. Sinnvolles Zubehör wie elektrisches Licht oder einen Tacho gab es in der serienmäßigen Auslieferung nicht (dunkel war’s, der Mond schien  helle,......?). Natürlich war beides gegen Aufpreis erhältlich, bei der Bestellung von elektrischem Licht wurde der Umlauf-Lichtmagnetzünder durch einen Umlauf-Lichtbatteriezünder ersetzt. Dieser lieferte Gleichstrom und durch die dazwischen geschaltete Batterie gab’s auch bei nicht laufenden Motor Strom. Auch dieser Zünder war wartungs- und ver- schleissfrei. Die Batterie wurde über dem Getriebe mittels Blechhalterung angebracht. Für das “häufig” benötigte Werkzeug gab es unter dem Fahrersattel (auf Höhe der vorderen Sattelbefestigung ange- schraubt) eine Werkzeugrolle aus Blech. Die Maschinen erhielten einen modernen Satteltank. Auf Wunsch war die Maschine ab Werk mit einem VEIGEL-Tachometer erhältlich. Dieser wurde über einen Zahnkranz am Vorderrad angetrieben, dieses machte einen mächtigen Radau und war gegen Umwelteinflüsse unge- schützt. Ferner waren als Sonderzubehör für den Sozius einen Sattel der Marke “ELASTIC” mit Fußrasten und für den Fahrer einen Rückspiegel zu bestellen. Wer sich für den Batterie-Zünder ent- schied, bekam ein BOSCH-F.D.6A-Horn mitgeliefert, die anderen mussten mittels einer Ballhupe auf ihr Kommen aufmerksam machen. 

Die hier gemachten Angaben zum Rahmen, der Gabel, Kraftübertragung etc. blieben in ihrer Grundfunktion bis zur letzten gebauten ZDB gleich. Natürlich wurde bei NSU weiter- entwickelt und diese Entwicklungen in die Serie integriert. Beispiel: ab Mitte 1933 Doppel-Rohrrahmen, ab 1934 Öl-Primäran- trieb für alle, ab der ZDB 4-Gang-Getriebe. Auch blieben die Abschmierintervalle bei allen Maschinen gleich.

Noch im gleichen Jahr folgten die Modelle NSU 201 Z mit 198 ccm und NSU 251 Z mit 245 ccm. Diese Motorvarianten hatten einen abnehmbaren Leichtmetallkopf. Auch diese beiden Maschinen wurden ohne jegliches Zubehör ausgeliefert. Alle drei Maschinen unterschieden sich in ihrer serienmäßigen Auslieferung nur durch den unterschiedlichen Hubraum und das alle blanken Teile an der NSU 175 Z vernickelt und bei den anderen beiden Modellen verchromt waren. Während die NSU 201 Z vorrangig für den deutschen Markt produziert wurde, war die NSU 251 Z in erster Linie/ausschließlich für den Export bestimmt. Darum wurde die Variante mit 250 ccm auch nicht in den deutschen NSU- Jahresmodellheften angepriesen. Von ihr wurden letzten Endes auch nur 255 Stück gebaut. Für den Bau der 175 ccm-Motoren hatte man sich bei NSU aufgrund der internationalen sportlichen Klassen-Ein- teilung entschieden.

Die NSU 175 Z soll in der Standartauslieferung komplett schwarz gewesen sein und die Tankseitenfelder gelb. Die NSU 201 Z war ebenfalls in der Standartauslieferung schwarz, jedoch war hier der Tank in weinrot, die Tankseitenfeldern in beige lackiert.

Die Modelle 175 Z und 201 Z wurden bis 1932 gebaut, die 251 Z noch bis in das Jahr 1933 hinein. Für die 201 Z und die 251 Z liess NSU schon wieder ein bischen Luxus zu und lieferte sie ab 1931 auf Wunsch mit verchromten Tanks aus. Die Tanksei- tenflächen wurden dabei in kornblumenblau lackiert. Jedoch blieb die weinrot/beige Tankvariante die Standartauslieferungsfarbe. Es war wirtschaftlich gesehen noch immer eine harte Zeit.

1932 hatte man die ab da ausgelieferten Zweitaktmodelle technisch verbessert. Man hatte am Motor die Kurbelzapfen- befestigung verstärkt und die Kurbelwellen-Abdichtung mittels Spritzring und Ölablauf versehen um so ein verölen der LUMA- Anlage zu verhindern. Die LUMA-Anlage selbst erhielt als Verbesse- rung andere Schleifkohlen, einen anderen Unterbrecher und eine automatische Zündverstellung. Für die in südliche Länder gelieferten Modelle -dies betraf vorrangig die nach Italien exportiere 175 ccm-Motorvariante- hatte man den Ansaug- krümmer verlängert, um so die Vergasertemperatur konstanter zu halten und hierdurch einen sofortigen Motorstart auch im warmen Zustand zu gewährleisten. Da der VILLERS-Vergaser für dieses Distanzrohr zu groß war und nicht mehr passte, wurden diese Maschinen mit einem Vergaser der Firma BING ausgerüstet. Das Getriebe sowie der Getriebegehäusedeckel wurden verstärkt. Der Lenkkopf und die Vorderradgabel wurden verstärkt, ebenso der Widerstand der Vorderradbremse. Die Maschinen erhielten einen verbesserten Kippständer, wodurch nun ein absolut sicheres Aufstellen garantiert wurde. Die bisher verwendeten Felgen wurden wurden durch sogenannte “Sicherheitstiefbettfelgen mit eingepressten Querrillen” ersetzt. Dabei wurde gleichzeitig die Anzahl der Speichen von 40 auf 36 Stück reduziert. Das BOSCH- Horn wurde nach hinten neben den Gepäck- träger gesetzt, wodurch der Scheinwerfer nun tiefer angeschraubt werden konnte. Auch erhielten im Jahr 1932 alle 175 ccm-Motoren einen abnehmbaren Leichtmetallkopf.   

In der Rubrik Z Bilder und Daten werdet Ihr feststellen, dass die Rahmennummern der einzelnen Maschinen in einem Modelljahr in den gleichen Nummernbereichen liegen. Das liegt daran, dass NSU seine Motorräder hintereinander weg durchnumerierte, unabhängig davon, um was für einen Motorradtyp es sich gerade handelte. Welche Motorvariante dem jeweiligen Rahmen zugeteilt wurde, muss dem separaten Typenschild am Rahmen entnommen werden.

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Z Bilder und Daten

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