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Die Festlegung des Zündzeitpunkts erfolgte seitens des Motorenherstellers. Davon sollte man auch nicht abweichen, es sei den, man versucht die Leistungsfähigkeit des Motors auf Kosten der Haltbarkeit zu verändern.

Hinweis: kurzhubige Zweitakt-Motoren reagieren stärker auf Veränderungen als langhubige Zweitakt-Motoren.

Bei einer Verringerung des Zündzeitpunktes wird dem Motor erheblich Leistung genommen, die Verbrennungstemperatur steigt wie bereits erwähnt stark an, durch Nachbrennen zurück in den Vergaser werden Dichtungen und Lager beschädigt. Ferner wird die Ablagerung von Verbrennungsrückständen erheblich beschleunigt.             

Bei einer Vergrößerung des Zündzeitpunktes wird das Starten des Motors schwie- riger,  der Motor schlägt gegen die Drehrichtung zurück, die Übergänge werden schlechter und die Geräuschbildung steigt an. Aber auch hier wird der Zweitakt- Motor stärker beansprucht.

Es gibt zwei Möglichkeiten, den Zündzeitpunkt anzugeben:

1. in Grad und                                                                                                                  2. in Millimetern

Meist wird jedoch bei den Vorkriegsmotoren der Zündzeitpunkt in Millimetern an- gegeben. Ausnahme ist auch hier (mal wieder) bei einigen Zweitakt-Motoren DKW. Die haben den Zündzeitpunkt auf der Schwungscheibe markiert und die wird -da ja kreisrund- in Grad gemessen.

Das Mess- und somit Einstellverfahren ist aber im Prinzip gleich, lediglich der Messort und die Maßangabe sind verschieden:

Vorbereitungsarbeiten zu 1.:                                                                                       Hat man keine Markierung (mehr) auf der Schwungscheibe mit der passenden Ge- genmarkierung auf dem Motorgehäuse, so moniert man nun auf die Kurbelwelle eine Scheibe mit einer 360Grad-Einteilung. Dann stellt man den Kolben auf OT, richtet die Scheibe so aus, dass 0-Grad genau oben (im OT) ist. Dann dreht man die Kurbelwelle entgegen der Laufrichtung um den angegebenen Gradwert zurück. Hier nun liegt der Zündzeitpunkt.                                                                                                        Messort ist hier die Kurbelwelle.

Vorbereitungsarbeiten zu 2.:                                                                                       Man stellt den Kolben genau auf OT. Dann dreht man die Kurbelwelle entgegen der Laufrichtung zurück. Hierbei wird mittels eines Lineals die zurückgedrehte Strecke gemessen. Ist der in mm angegebene Wert erreicht, hat man den Zündzeitpunkt gefunden.                                              Nun gibt es Motoren, bei denen die Zündkerze senkrecht über dem Kolben liegt. hier hat man das Glück und kann durch das Kerzenloch messen. Bei allen anderen heißt es leider: Kopf ab.    Messort ist hier jeweils der Kolben selber.

Messung:                                           Genau in diesem eingestellten Zündzeit- punkt muss nun der Unterbrecherhammer beginnen sich vom Unterbrecheramboss zu heben. Gemessen wird mit einer Metallfühlerlehre von 0,03 bis 0,05 mm. Diese Metallfühlerlehre wird zwischen beiden Unterbrecherkontakte gesteckt. Im Moment der Unterbrecheröffnung kann die Lehre leicht herausgezogen werden. Es gibt aber noch für Batteriezünder eine ande- re Messmethode. Hierbei wird eine Prüflampe parallel oder in Reihe mit dem Unter- brecherkontakt geschaltet werden. Beim Zünden leuchtet bei der Parallelschaltung nun die Lampe, bei der Reihenschaltung würde sie erlöschen.

Einstellung:                                                                                                           Stimmt die Öffnung des Unterbrechers nicht mit der Kolbenstellung überein, so muss der gesamte Unterbrecher von seiner Fixierplatte gelöst und entsprechend verdreht werden. Der Nocken des Unterbrechers ist dabei auf die höchste Stelle des sich meist durch die Kurbelwelle drehenden Nockens zu stellen. Hierbei sollte der Kontakthub max. 0,4 bis 0,5 mm betragen. Nach dem Fixieren ist dann erneut zu messen.

Aber bevor man den Unterbrecher löst um ihn zu verdrehen, ist dieser auf Kontaktabbrand zu prüfen. Sind die Kontakte nicht zu tief eingebrand, können sie vorsichtig nachgefeilt und nachgestellt werden.

Der Zündfunke wird durch die Zündkerze an das verdichtete Gasgemisch abge- geben, sodass dieses entzündet. Zwecks gutem Motorlauf sind die vom Hersteller vorgegebenen Wärmewerte einzuhalten. Undichte Kerzen erkennt man am braunen Niederschlag am Isolator. Die Zündkerzen sollten bei den damaligen Krädern nach   10.000km ausgewechselt werden (und die alten gleich in die Tonne geworfen wer- den). Denn mit der Laufzeit (=Verschleiß) der Kerze verringert sich ihr Wärmewert und entspricht somit nicht mehr den Bedürfnissen/Anforderungen des Motors. Und das obwohl die Zündkerze augenscheinlich noch intakt ist. Vergessen wir nicht: Beim Zweitakt-Motor zündet die Kerze doppelt so häufig wie beim Viertakt-Motor!

Dennoch zeigt uns die Kerze an, wenn es dem armen, kleinen Motörchen nicht gut geht. Darum empfehlen wir alle 1.000 Kilometer mal kurz die Zündkerze herauszu- schrauben und zu betrachten. Kommen dabei folgende Bilder zu Tage, ist etwas faul:

Kerzenbild

Fehlergruppe

Ursachen

verölt

Vergaser

Luftfilter verschmutzt, Düse zu groß oder locker, Kraftstoffstand zu hoch

 

Zündung

zu kleiner Elektrodenabstand, zu kleiner Kon- taktabhub, zu kalter Funke

 

Betriebsmittel

zu viel oder ungeeignetes Öl

 

Motor

schadhafte Wellendichtung

verrusst

Vergaser

falsche Leerlaufeinstellung, Kraftstoffstand zu hoch durch falsche Einstellung, schadhaftes Schwimmerventil oder defekter Schwimmer

 

Zündung

zu geringe vorzündung, zu große Widerstände an Zündspule und Verteiler, Masseschluss

 

Motor

Betriebstemperatur zu niedrig, Zylinder ausge- laufen, Kolbenringe ohne Spannkraft

verharzt

Vergaser

Kraftstoffilter oder Zuleitung verschmutzt, Kraftstoffstand zu niedrig, Korrosionsablage- rungen

 

Zündung

zu großer Elektrodenabstand, Zündverzögerung durch mechanische Fehler, Zündkerze zu alt, undicht, beschädigt

 

Betriebsmittel

falsches Mischungsverhältnis

 

Motor

Kühlung unterbunden

verglüht

Vergaser

zieht Nebenluft, Betrieb ohne Luftfilter

 

Zündung

zu große Vorzündung, zu großer Kontakthub

 

Motor

schadhafte Dichtungen, zu viele und große Ver- brennungsrückstände, zu hohe Verdichtung, zu hohe Belastung, zu hohe Betriebstemperatur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fehler beim Kerzenbild sind nicht durch Veränderung der Kerzeneigenschaft (Wärmewert) oder ähnliches zu beheben, sondern es ist deren eigentliche Ursache herauszufinden und zu beheben. Ungeeignete Wärmewerte führen ebenfalls zu veränderten Kerzenbildern.

Einen störungsfreien Motor erkennt man an einer rostbraunen Zündkerze mit gleichmäßigem dünnen Niederschlag.

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